ラパンの２度目の給油です。

４２８．９Kｍ　走りました。　給油は　２２．２８ｌ　です。

中古購入だから前オーナーの走り方によっては "最悪" も想定していました。
全然期待してなかっただけに裏目に出て嬉しい限りです。

整備がマメになされていて、無茶な使い方も無かったのでしょうね。

yanagi の普段走りは、その気になった時は "ガバッ" とアクセル全開ですが、それ以外は回さないです。　2000rpmそこそこで早めの素早いシフトアップ。　時速４０キロなら既に５速に入ってます。　街中減速時のシフトダウンエンジンブレーキは使いません。　長い下り坂では燃費に有効なので使います。　アウトインアウトのライン取りは重要ですから意識します。　タイヤエアーも大切ですから給油時に規定値まで入れます。　急加速は無駄ですからしません。　急ブレーキ（前行車との車間距離の無さによる）は危険ですし、スパンを使って速度調整すればスムーズな走行と燃費に貢献します。

でも、走る時は走りますよ～。　フルスロットルですから。　アクセルべた踏み。　ブレーキもロック寸前。　ホイールスピンしまくり。

これぞ！　ラパンSS　５MT　の醍醐味ではありませんか。

軽さが身上のこのクルマ。　その魅力を体感するシチュエイションを試しながら走っている今日この頃。　ワゴンRで攻めた、あの道、この道．．．。

軽さのメリットは、大抵の場合、下りコーナーで威力を発揮するが．．．ラパンは上りコーナーでも分かるのである。
単に軽さゆえの加速力だけでなく車体のバランス（安定性）がポイント。

急な登りは、当然、荷重が後退するのでホイールスピンを招きかねない．．．しかし、わずかなロスのみで進んで行くのである。
クスコ・コンパクトKの潜在能力の高さは目を見張るモノがある。減衰力とバネレートの設定が絶妙に良い。ラパンとのマッチングの良さが表れている。

yanagi の場合、車高調整は前輪を５・６センチ下げてセッティングしている。　意図的に前傾姿勢にしている。　２度ほど走っては調整をしてみた。
ほとんどの車高調キットは、下げるほどバネが解放されてストロークが増えしなやかになり、上げるほどバネが縮み硬くなるようだ。

発進加速時と登り勾配の場合は、有利に働くと言える。
また、緩やかなコーナーでの踏ん張りに関しても適しているかもしれない。

．．．ということは、急な下りコースでなければ "理想的" なのか．．．。

いやいや、たとえ下りであってもクイックな荷重移動ができればアンダーステア（操舵・前輪がグリップを失いハンドル舵角通りに旋回せず車体が直進しようとする現象）を最小限にできるはずだ。
具体的に言えば、Clipping Point を深くとり立ち上がり重視のコントロールにするとか。
または、サイドブレーキを併用して後方荷重を逃がして４輪ドリフトの状態を作るとか。

こんな高等技術は持ち合わせていないが、スピードを抑えて進入するセオリーを守ればリスクは少ないね。

その他としては「低速ヘアピン」と「矢印信号でのフル加速」がシビレます。
どちらの場合も立ち上がり加速が魅力です。
当然、進入過速度でない事が絶対条件です。
弱アンダーをアクセルワークでコントロールするのが楽しい。

時にタックイン（アンダーステアからのアクセルオフでタイヤグリップを取り戻し回頭する現象）あり、時に弱オーバーステア（テールスライド、ルーズと言われ車体後部が遠心力によって外方向へスリップする現象）をアクセル・オンでアンダーを出しながら脱出する走りありで、ご満悦の yanagi なのである。

「ただ．．．ヒールアンドトゥーが、まだ．．．。」

今後も色々な角度から見たラパンの魅力をお伝えして行きます。

ターボエンジンの欠点の一つは高熱による不調。
高温になればなるほど不安定になりトラブルを招く。

エンジンを酷使すれば、排気温度はかなり上がる。
そして、排気側タービンの高温域を隣接して流れた給気は NormalAspiration より高温になる。
いわゆる "相乗効果" だ．．．。
さらに、ボンネット内に充満した加熱空気を吸い込んでいるのだからエンジンには過酷すぎる。

シティーターボの時は、洗濯機のホースでアンダースポイラーからインテークしていた。
そうしないと、アイドリング不安定、吹け乱れ、レブ降下時ストール、突発エンスト、クーラント温上昇などなどトラブルいっぱい。
もちろん、処置後も不調はたくさんあったけど．．．。

ラパンの走りですが、今のところ "激攻め" していないので問題は表面化していない。
しかし、間もなく暑い夏が来る。
吸気状態、冷却システム、エンジンオイル選択、エンジン内洗浄．．．
出来る所に手をつけたいな。

話は変わって、第一回目の燃費計算ですが、311Km 走行、17.2L 給油。
リッター18キロです。
中距離や街乗り、フルスロットル、チョイ攻めもありましたから．．．この数字はスゴイ。

「ドッカンTurboは楽しいね！　やめられません。」

やっと、念願の出動です！
納車時のトラブルや不具合部分を解消しての発進。

では、ファーストインプレッションです。

「加速感が想像以上だ」
　標準タイヤのポテンザRE030（新品同様）をもってしても、セカンドギアでホイルスピンするほど。　7000rpmまでキッチリ回るしレスポンスも速く胸の空く加速。

「ハイスピードコーナーが得意」
　姿勢がバツグンに安定している。　当然サスキットのお陰である事は言うまでもないが、車体のネジレは少なく沈み込みの返しも無い。　セカンドインの場合はアンダー気味、サードインはニュートラルでオーバースライドへ移行しやすい。　身軽でパワフルなのでコントロールし易く不安感は全く無い。

「ブレーキングは優秀だ」
　エンジンブレーキが確かで頼もしい。　フットブレーキもなかなかで、利き過ぎ感は無くマイルド。　ヒールアンドトゥーが蘇えれば鬼の金棒だ。

「燃費も良さそう？」
　満タン計測を始めて200Km程走ったが、30Lタンクのメーター半分。　リッター１０は確保したカタチだ。

もちろん、残念な点やこれからの部分もある。

「高回転サウンドがイマイチ」
　フジツボ・パワーゲッターは、低音の迫力は満点だが高域のマシンノイズは奏でない。　でも10psアップしてるからね。

「やはり車高調ローダウンはストローク不足」
　クスコ・コンパクトKは、ボトムショック吸収性はバツグンだがロールが少な過ぎてタイヤ負荷が大きいようだ。　タイヤグリップに頼るので滑ると同時に跳ねる。（ラパンの軽さも影響しているでしょうね）

「前オーナーは高速シフトをしていなかったようだ。　カチッと、スパッと決まらない。　元々シフトストロークは大きいがシフトフィールが悪すぎる。　スムーズな通り道の癖を付けるのには時間がかかりそうだ．．．」

色々と感じる所があります。　今後も乗れば乗るほど良し悪しが出てくるでしょう。　楽しく走るをモットーに。

ワゴンRでのスポーツ走行を模索してきましたが、「どうしても無理．．．」との結論に達した。

各部パーツを改善する手もあったが、基本性能の低さがネックになりそうで断念。

スイフトスポーツを考えましたが．．．燃費、価格、ハイオク等の理由で諦めです。
スイフトはスタイルバツグンなんですけどね。　「いつかはスイフト．．．」

結果、「軽セカンドカー」が得策と考え、この "ラパンSS" となりました。

詳細は、H20年、6万キロ走行、フジツボマフラー、クスコ車高調、内外装程度良しです。

インプレッションは後日じっくりと書く事にします。

僕が運転免許を取った頃、すごいクルマが登場した。
yanagiは、シティーターボに乗っていた。
加速はバツグン！　ド派手にブレーキターン！

しかし、ワインディングは苦手だったシティー。
フロントヘビーでトールボーイ。
たとえ、カフェレーサーと呼ばれていても限界があった。

そんな折のコーナーリングマシンの登場は、胸が高鳴った。
試乗は出来なかったが、何度も実車を見にホンダベルノへ足を運んだ。
街角でCR-Xやシビックを見かける度に「FFの時代が来たな．．．」と感じた。

今でも、あの頃のワクワクが蘇えったりする。
「走るクルマが欲しい」とか「旧車のスポーツカーを見る」とか。

この CR-X は、僕の中ではナンバーワンなのかもしれない。
ネットで調べたら、もう無いみたいだ。

憧れのまま．．．終わってしまった。

ランボルギーニ・ミウラ
「yanagiはスーパーカーが好きだ」
前にもそう書いたので分かっているが．．．でも、時々写真を眺めては「やはりスーパーカー」と独り言のようにつぶやいているのである。

ミウラのグラマラスなラインは美しい。
柔らかさと鋭い切れの両方を持っている。
ルーフの低さが、その良さを引き出している。

レース用に開発されたマシンだが、ソレでありながらソレとは違う優雅さを漂わせる。
不思議であり見事だ。

実車を見た時の驚きを、今でも覚えている。
「芸術的だ！」と感じた．．．
しかし、目の前を走り抜けたミウラを見た時は、そうではなかった。
思いの他小さく、どちらかといえば安っぽいガサツなエンジン音。

年代モノゆえに当たり前の事だ。
事実、最近のメカ満載のスポーツカーの様な巨体ではない。

でも、ほとんどのスーパーカーと共通して、とてもスマート（滑らか）だ。
別に走らなくてもいい．．．そこに停車していて、眺めているだけでいい。

今度スーパーカーの写真を見たら、またアップするかもしれない．．．。