yanagi の車歴の最終章です。
今まで紹介したクルマたちの続編です。

まずは、ファミリアネオとエブリー。


実は、ビビオTトップで高速道路を走行中、後ろから走ってきた高速隊のパトカーに「そこの軽自動車！　走行車線を８０キロで走りなさい！」と、大音量で注意されたんです。
それ以来、すぐに買い換えてしまったのです。

その候補が、当時のスモールカー（1.5リットルクラス）で最高レベルの低燃費車種の一つ、ファミリアネオだったのです。
カタログデータは、4ATで14.7Km/lだったと思う。

ユーノスロードスター、RX－７を初め、ランティス、クロノス、AZ-3などデザイン性の優れた個性的なクルマを排出していたマツダに注目した。
ネオのこのスタイルは嫌いじゃなかった．．．スラントしたショートノーズ、小ぶりな異形ヘッドライト、控え目なフロントエアダムと大きいフォグランプ、低いロングルーフ、とにかくデカイスポイラー（いやウイングと言った方が妥当だ）、あまり見かけなかった三角のテールランプ、ハイトデッキウインドがCR-X以来か。

結果的には、燃費重視で選んだのに低燃費でなかった事実が、悲劇を生んだ。
７～８Km/lという残念な数字だった。
ATの出来栄えは良く、シートも疲れにくい、ハンドリングも軽やかで、低速トルクも十分。
しかし、早々と去っていった。

次は、エブリーだ。
このクルマは中古で購入。中身はオンボロだった。でも、ジョイポップサウンドという名前で特別仕様車だった。中は広いし使い勝手は快適だった。
燃費も１２Km/lくらいだったから、我慢できた。３ATで立派。エンジン音はうるさかった。全然走らないし。
スズキの軽自動車も悪くない事が分かると、当時大流行していたワゴンRが欲しくなってしまった．．．


これも中古車で、たぶん事故車だ。
バンパーもフェンダーも色が違ってた。
でも、すごく気に入ってた。５Fで燃費は良かった．．．１4Km/lは超えてた。
エブリー同様、自分でミラーのウインドウフィルムを貼った。
ドアスピーカーをカロッチェリアの１６Cm ３ウェイに交換した。
MDデッキの交換も自分でやった。「愛着あったね．．．」
このワゴンRを手放した理由は、クラッチワイヤーが切れた事．．．。
プラグコードの焼き付きもあった。
「そろそろ限界か．．．サインが出始めたから」です。

そして、今度は新車のワゴンR。
FM-T Limitedというグレード。マイルドターボエンジン。専用アルミホイール。コラム式の４AT。燃費は、カタログで、17.4Km/lだったと思う。
すごく加速が良くて、ビュンビュン走る軽だった！　が．．．しかし、やはり燃費の悪さである。１０Km/lくらいだったと思う。街中なら問題ないが、山中をドライブ中にガス欠寸前になった経験がある。「みるみるうちにメーターが下がって．．．ガソリンは空っぽ！」
これが致命的だったのだ。
「クルマの素性は上出来だったのでノンターボで」と考えていた矢先に、N－１という特別仕様が発売され、愛知県バージョンは更に特典付きだった。
当然、飛びついて購入。（わずか１年で買い換える事になった）


5Fをチョイス。「新車だからクラッチワイヤーは大丈夫だ！　事故車じゃないし」
燃費は抜群だ、１６Km/l以上は行ってた。
加速は良くないが、操る楽しさを再び取り戻した。（でも、この頃から長距離での居眠りや腰痛があってキツイ事もしばしば）
最長の９年間も乗り続けた。「悪い所の無い、いいクルマだったね～」

そして、今のMH23Sです。カッコイイですね。デザインも質感もいい。燃費も現在、15.9Km/lです。CVTの燃費性能の高さが伺えます。

前回のクルマが「最後か．．．」と思いながら、また買い替えたので、「これが最後か．．．」と今回思い込んだとしても、先のことは分かりませんね．．．。

「ワゴンＲのサウンドを何とか良くしたい．．．」

yanagiは、そんなことばかり考えている。
「スピーカで何とかならないだろうか．．．」と思案しているのだが、マウントスピーカーの入れ替えでは全く改善されていないわけで．．．根本的な原因を追究して取り除くしかないのだろうか？

写真左のスピーカーは、観光バスについている埋め込みタイプのフラットスピーカーだ。
２０ｃｍほどの大きさで、比較的コンパクトなボディーでフルレンジ仕様。
オーバーヘッド（サンバイザーと交換）のプランで使えるアイテムだと思った。

写真右は、２．８インチ（６Ｃｍ弱）のフルレンジスピーカーだ。
センターコンソールのインダッシュや足元に埋め込むプランに使えそうなアイテム。
この場合、フレーム処理（枠・カバー）が難しいのでカッコ悪くなってしまうかもしれない．．．。

いずれの場合も、取り掛かる前に検証しなければならない。
実際に "その辺りにスピーカーを置いたら" という音出しのシュミレーションで聴いてみなければ、踏み切れるはずもない。
お金も時間もかかる事だから．．．事前の準備が必要だね。

どうなるかは？　わからない．．．何も出来ない（しない）かもしれないし．．．。

スピーカーのポジショニングによる、音響効果について考えたいと思います。
ワゴンＲとムーヴの音響条件について比較してみましょう。
まず、下の写真はムーブです。↓


メインスピーカーは聴いた感じ２ウェイの様で、１６センチのフルレンジとトゥイーターの組み合わせだと思われる。
位置は、とても珍しいポジションでドアノブ前方だ。
「これがキモだ！　抜群の音場空間を作り出しているのは、コレだ！」
分離されたトゥイーターの位置は、Ａピラーの中間、耳の高さより少し上か。
「これもナイスなポジションだ！　メインとの距離関係がバッチリだ！」
これらのスピーカー位置バランスが、絶妙な広がり感と同時にダイレクト感をも表現している。
ヘッドユニットは、一世代前のケンウッドDPX50MDだ。

kazは乗った瞬間から「何これ！！！」、あまりの音の良さに「全然違う～！」と、ワゴンＲとの違いに嘆いていたのだ．．．。

変わってワゴンＲは、下の写真。↓


メインスピーカーはディーラーで交換したクラリオンの２ウェイ１６センチ。
位置は、ほぼ全てのクルマが採用しているポジション、ドア前方の一番下方だ。
「一般的サイズをビルトインするスペースだけを念頭においている」
「直接音の到達を妨げる要素が多い。ハンドル、シート、乗者の足など」
「ダイナミックな音圧を吸収してしまうマットやシート」
「リスナーの耳からかなり離れているので、音が遠く聴こえる」
「トゥイーター搭載でありながら、ミッドロウ域と低音域しか届いていない」
こうした弱点が感じられるポジションだが、一般的には受け入れられているし合理的だと言わざるを得ない。汎用性を重視している昨今の事情も後押ししている要素かもしれない。
トゥイーターは、ダッシュボード端の一番奥だ。
デザインとエアバッグの機構上仕方の無いポジションなのだろう。
「メインスピーカーとの距離・音量のバランスは悪くはないが、やはり音が遠い」
「トゥイーター音は、フロントガラスに反射し拡散してしまっている」

ワゴンＲの音だけを聴き続けていたなら、こんな大きな違いは発見できなかったと思うし、ガッカリもしなかっただろう．．．。
ムーブのスピーカーシステムが同じ様なポジションだったなら、こんな驚きは体験できなかった。

グレードアップスピーカーだけで「何かが飛躍する」なんて考えてはいなかったが、甘かったのは事実だ。
また、前所有車のN-1から乗り換えた時、「このクルマの音はひどいな～」と感じながらも耳が慣れてゆき、音質に妥協し、１年間も聴く楽しみを犠牲にしていた事も事実だ。

「なにか出来ないだろうか．．．？」

例えば．．．ココにスピーカーを内臓するとか．．．

ワゴンＲのミッションについて、yanagiの不満が漏れ聴こえているようなので、ココで一度、真剣に考えてみよう．．．。

そもそも、ＣＶＴとは．．．？
上の写真のジャコト製ＣＶＴを見ながら説明しよう。

副変速機付CVT
ジヤトコ JF015E型
副変速機付CVTとは、日産とジヤトコが共同開発したCVTである。このCVTは、CVTのセカンダリープーリー（出力側）に遊星歯車式の副変速機を設置している。この副変速機は前進2段の変速機能と前後進切替機能をもち、従来のスチールベルト式CVTではプライマリープーリー（入力側）と動力断続用のクラッチ機構との間に設置されていた前後進切替用遊星歯車の役割も有している。
基本的には発進時には前進ローギヤで作動し、速度が上がるとに前進ハイギヤに自動変速される。これにより従来のCVTに比べて変速比幅が拡大されて、発進加速と高速走行時の燃費の向上が図られている。また前進ハイギヤ走行時でも低速走行時や中速域での高負荷走行時には自動的に前進ローギヤへシフトダウンを行うため、CVTでありながら有段オートマチックトランスミッションと同様にキックダウンが発生するのが特徴である。
2011年11月現在、日産のルークス、マーチ、ジューク、スズキのソリオ、スプラッシュ、スイフト/スイフトスポーツ、MRワゴン、パレット/パレットSW、ワゴンR/ワゴンRスティングレー、アルトラパン、アルト/アルトエコ、マツダのキャロル、AZ-ワゴン/AZ-ワゴン・カスタムスタイルに採用されている。
Wikipediaより

構造・特徴はこんな感じだ。
「ＡＴに比べ、小さくショックが少ない。燃費も良い」という解説文。

さらにメリットは？

無段変速機は、シフトショックがない変速を特徴とし、燃料消費量の削減に貢献します。電子制御による変速の連続変化が可能になったということは、カスタマイズされた変速設定が可能ということを意味します。つまり、その設定を低燃費走行またはスポーツ走行とそれぞれに必要な条件に合わせることができるのです。トランスミッションのギア比を非常に高くすることで経済的な作動ポイントでの走行が可能になります。
CVT の長所
非常に高度で滑らかなギアチェンジ: トルク伝達ロスの少ない無段可変変速
エンジンノイズの低減に貢献: 一定速度巡航時におけるエンジン低回転での走行が可能
運転をより楽しめるものへとする走りを実現: ダイナミックな加速
運転をより楽しめるものへとする走りを実現: 電子制御されたさまざまなドライビングプログラムが利用可能　
低燃費
ボッシュジャパンより

「低燃費とスポーツ走行の実現」を可能にするシステムと言える。

でもＭＴのような無茶（高回転での駆使）は出来ないのか？

1990年代初期にF1マシンに無段変速機を搭載することが一部のチームで検討され、実際に試験走行が行われた。結果、通常のトランスミッションを持つマシンよりもサーキット1周回に付き数秒は速くなったという。その際のCVTは市販車用として開発中のものが使われた。耐久性に関してはF1用としても予選、本戦併せて数時間ならば大丈夫であると予想されていた。CVTの耐久性よりも、常にエンジンが最高出力付近で使われる（使える）ためにエンジンの耐久性の方が心配されたという。結局はF1レギュレーションで規制され、実戦には投入されなかった。
マピオン大百科より

「ベルトの耐久性は十分で、速く走らせる事に貢献する」頼もしいミッションなのだ。

では、ワゴンＲを楽しく走らせるためにはどうすればよいのか？
＞高負荷走行時にローギヤへシフトダウンする
ということは「左足ブレーキで負荷を与えながら走る」なら、２速付近維持ができるのか．．．。
＞電子制御による設定をスポーツ走行にカスタマイズする
ということは「コンピュータチューン」で、ローギャ固定でのトルクフルな走行ができるのか．．．。
＞同回転数での連続変速加速が可能
ということは「最大パワー・トルク付近の回転数を維持する」なら、最速走行ができるのか．．．。
＞Ｆ１マシンでの市販車用ＣＶＴの代用は大丈夫
ということは「アクセル踏みっぱなし走行を繰り返しても」壊れる事はないということか．．．。

結論は出せないが、何となく感触はつかめたような気がする。
伝達ロスは少ないとの説明だが、ワゴンＲは確実にロスが大きい。
プアパワーな点は否めないが、全くホイールスピンが起きない事から判断できる。
最近はコンピュータチューンが難しいそうで、制御する内容が多岐に渡りショップでも手が出せないほどらしい。
ローギヤ付近走行が出来たとしても、トルクが伝わらなければ加速しない。それなら、ＣＶＴフルード（オイル）変更か添加剤添付によって粘度を上げれば伝達率は上がるかもしれない。

様々な方法や可能性を考えて試してみたいと思う。
「このワゴンＲで出来る事を！」

昨日、弟が来た。
久しぶりだったのだが、「クルマ変えたんだ」と．．．。
３年経ち、車検より買い替えを選んだらしい。

彼は、最近ダイハツ党で、ミラ、ムーヴカスタム、タントカスタム、そして今回もムーヴカスタムだ。

グレードは、Xでアイドリングストップが付いたノンターボのカスタム。
もちろんエアロパーツで装った走り系のスタイル。

お昼から夕方まで、ドライブ（yanagiが運転）となったのだが．．．あまりにも素晴らしいクルマ（今までのダイハツ車では感じた事は無かった）なので、ワゴンＲと比較したインプレッションをお届けしてみよう。


まず、カタログデータを見ながら．．．。

車高はＲ（ワゴンＲ）よりＸ（ムーヴカスタム）の方が４センチ低い。
一応ＲＶ系のジャンルとしてくくられる２台なので、大きいに越した事はないが、yanagiは低い方が好きだ。

トレッドはＸの方が前後共に５センチ広い。ホイールベースも5.5センチ長い。
安定性やグリップを考えれば、タイヤは出来るだけボディー端にあった方が有利。
しかも、２台のタイヤサイズは同じだから、Ｘが勝っている。
最小半径は同じ4.4M。

室内の広さに関しては、判断は難しい．．．。寸法だけでは測れない部分が多い。
例えば、室内幅が長いという事は、ドアが薄い．．．。質感や安全性も加味されるべきなんです。

次は重要な車重です。Ｒは850Kg、Ｘは820Kgです。当然軽いＸの勝ち！前後配分も分かれば判断基準になりますが、無いので．．．。「走りに関しても、燃費に関しても、軽い方が良いのです」

パワー・トルクですが、Ｒが54PS/6.4Kgmで、Ｘが52PS/6.1Kgmです。
一見すると、Ｒの方が力強く走るように見えますね。スペック上は。
しかし、全く逆だったのです。これには僕も驚きました。ＣＶＴの性質やプログラムの違いもあると思いますが、低速のトルク感や加速時の伸びのあるパワー感、6.000rpmまで気持ちよく回りながらエンジン回転に見合ったパワーをしっかりとタイヤへ伝えている！
まさにスポーツ出来るエンジンとミッションを備えているＸなのです。（ワインディングは試していないので、言い切れませんね）

ワゴンＲは、このブログ上でも書いているように、僕の望む走りが出来ない（しようとすれば高度なテクニックが求められ、危険のリスクが大きい）と、不満を述べていた。

ムーヴカスタムは、加速力の高さ、パワー&トルクピークの高い設定（6.800rpmと5.200rpm）、ＣＶＴのロスが少なく感じる点、高圧縮比エンジンでありながら高回転型であること、Ｓモードのエンジンブレーキの効きが良い、など．．．現行ワゴンＲを遥かに凌ぐシステムを構築していると、yanagiは感じたのです。

この点を決定的にしているもう一つの点は．．．燃費です。


左はＸで、満タンにしてから90Km走行後の写真です。22.5Km/lですね。
この後、高速道路も２区間走ってみましたが、ほとんど伸びず、一般道で帰宅した時点で19.5Km/lでした。
高速道路は90キロ3.000回転での巡航です。信号待ちのアイドリングストップの恩恵が最大の武器のようで、ノンストップ走行は逆に燃費を稼げない模様です。

右はＲで、昨年秋ごろからずっと平均燃費計測している値です。15.7Km/lは、まあまあの数値ですね。前所有車、Ｎ－１の５Ｆに乗っていた時は、16Km/lくらいだったので立派な数字だと思います。そして、高速走行が得意で22.5Km/lの実績がある。副変速機付きＣＶＴの効果でしょう。

街乗り、一般道での優秀な燃費指向は、現代の使用環境・条件に即している点で優れています。
それでいて、快適な走行性能を持ち合わせているムーヴカスタムＸは、我が家のワゴンＲ　ＦＸリミテッドを大きくリードしているクルマです。

加えて、最近５万円をかけてオーディオ（ヘッドユニットとスピーカー）を交換したのですが、大して良くなりませんでした。
変わってムーヴのサウンドは "極上" なのです！！！。
（kazはため息ばかりで、うらやんでいます）

しかし、yanagiはワゴンＲのデザインが大好きなのです。
質感に惚れ込んでいるのです。
室内空間も気に入っています。
ドライビングフィールは楽しくて、手足のようになっています。
大人しく燃費走行をして来た時も、不満が有りながらも攻める様になった今も、愛着が増しています。

でも、この試乗後からyanagiはおかしいのです．．．カラダ半分が青色で半分が赤色で、プロフェッサー（ムーヴの良さを説くもう一人の自分）の吹く笛の音が聞こえると、我を忘れ苦悩し始めるのです。
「さあ、ギターを背負ってサイドカーで走るか！」

スズキエスクードです。
３ドア　ショートボディーです。
ゴールドウィンリミテッドの限定車です。

パジェロの次に乗っていたクルマです。
２年も乗っていないかもしれません．．．？。
室内はすごく狭かったです。
燃費は悪いです。８Ｋｍ/ｌもいかない位でした。
４ＡＴでしたから仕方が無いか．．．。

せっかくの冬使用なのに、スキーには１回しか行かなかった。
専用アルミ、専用スペアカバー、TERZOルーフキャリア、CIBIEフォグランプ、シートヒーター、シガライター電源毛布まで付いていた。

エアコン吹き出し口から水蒸気が出たことがあって、ディーラーで話したら「そですか、時々あるんですよね～」だって。
「あるわけないだろ？」

あまり印象深くないクルマだった。
この後に、昨日紹介した T-top を衝動買いしたんです。
「コチラの方が遥かにインパクトがあり、ステータスがあり、惹かれたのは事実」

この頃には４駆ブームが始まっていて、あまりにもありふれている４ＷＤは「飽きた」感もあった。

それなりに良いクルマだったと思うが、タイミングが悪かった１台。
２００万円を超える価格は、「どうだったんだ？」ろうか．．．。
限定車、LIMITED、という響きに弱い yanagi である。

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変わったクルマです。
自己写真はありませんでした。
スバルの何かの記念モデルだったと思います。
突然の発表、発売、だった気がする．．．。
何だか、すごく気に入って、買ってしまったクルマです。

値段は割高だったし、走りバージョンでもなく、タルガトップが売り。



天井は３枚パネルで、Ｔバールーフとタルガが楽しめた。
リアウィンドウが電動で開閉できた．．．これ、便利でカッコイイ。

４人乗りも魅力だったが、フル乗車したら重くて走りませんでした。

ＣＶＴの出来は、当時としては優秀。
スリップロスは少なくて、ギクシャク感じるくらいダイレクトだった。
当然、燃費はいい。

スタイルは、ノーマルのデカ尻よりもスマートだ。
背も低く感じた。
タイヤが小さくて残念だね。
（すぐ後に登場した "ＸＧ" スーパーチャージャーのフォグ内臓バンパーとアルミホイールは精悍だったね）

でも、ちょうどロードスターとダブってしまって、２年も乗らずに変えてしまった．．．「もったいなかったね」。
「だって大きな荷物を運べないし、４人での移動が出来ないし．．．そんなこんなです。」

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