ランボルギーニ・ミウラ
「yanagiはスーパーカーが好きだ」
前にもそう書いたので分かっているが．．．でも、時々写真を眺めては「やはりスーパーカー」と独り言のようにつぶやいているのである。

ミウラのグラマラスなラインは美しい。
柔らかさと鋭い切れの両方を持っている。
ルーフの低さが、その良さを引き出している。

レース用に開発されたマシンだが、ソレでありながらソレとは違う優雅さを漂わせる。
不思議であり見事だ。

実車を見た時の驚きを、今でも覚えている。
「芸術的だ！」と感じた．．．
しかし、目の前を走り抜けたミウラを見た時は、そうではなかった。
思いの他小さく、どちらかといえば安っぽいガサツなエンジン音。

年代モノゆえに当たり前の事だ。
事実、最近のメカ満載のスポーツカーの様な巨体ではない。

でも、ほとんどのスーパーカーと共通して、とてもスマート（滑らか）だ。
別に走らなくてもいい．．．そこに停車していて、眺めているだけでいい。

今度スーパーカーの写真を見たら、またアップするかもしれない．．．。

yanagi の車歴の最終章です。
今まで紹介したクルマたちの続編です。

まずは、ファミリアネオとエブリー。


実は、ビビオTトップで高速道路を走行中、後ろから走ってきた高速隊のパトカーに「そこの軽自動車！　走行車線を８０キロで走りなさい！」と、大音量で注意されたんです。
それ以来、すぐに買い換えてしまったのです。

その候補が、当時のスモールカー（1.5リットルクラス）で最高レベルの低燃費車種の一つ、ファミリアネオだったのです。
カタログデータは、4ATで14.7Km/lだったと思う。

ユーノスロードスター、RX－７を初め、ランティス、クロノス、AZ-3などデザイン性の優れた個性的なクルマを排出していたマツダに注目した。
ネオのこのスタイルは嫌いじゃなかった．．．スラントしたショートノーズ、小ぶりな異形ヘッドライト、控え目なフロントエアダムと大きいフォグランプ、低いロングルーフ、とにかくデカイスポイラー（いやウイングと言った方が妥当だ）、あまり見かけなかった三角のテールランプ、ハイトデッキウインドがCR-X以来か。

結果的には、燃費重視で選んだのに低燃費でなかった事実が、悲劇を生んだ。
７～８Km/lという残念な数字だった。
ATの出来栄えは良く、シートも疲れにくい、ハンドリングも軽やかで、低速トルクも十分。
しかし、早々と去っていった。

次は、エブリーだ。
このクルマは中古で購入。中身はオンボロだった。でも、ジョイポップサウンドという名前で特別仕様車だった。中は広いし使い勝手は快適だった。
燃費も１２Km/lくらいだったから、我慢できた。３ATで立派。エンジン音はうるさかった。全然走らないし。
スズキの軽自動車も悪くない事が分かると、当時大流行していたワゴンRが欲しくなってしまった．．．


これも中古車で、たぶん事故車だ。
バンパーもフェンダーも色が違ってた。
でも、すごく気に入ってた。５Fで燃費は良かった．．．１4Km/lは超えてた。
エブリー同様、自分でミラーのウインドウフィルムを貼った。
ドアスピーカーをカロッチェリアの１６Cm ３ウェイに交換した。
MDデッキの交換も自分でやった。「愛着あったね．．．」
このワゴンRを手放した理由は、クラッチワイヤーが切れた事．．．。
プラグコードの焼き付きもあった。
「そろそろ限界か．．．サインが出始めたから」です。

そして、今度は新車のワゴンR。
FM-T Limitedというグレード。マイルドターボエンジン。専用アルミホイール。コラム式の４AT。燃費は、カタログで、17.4Km/lだったと思う。
すごく加速が良くて、ビュンビュン走る軽だった！　が．．．しかし、やはり燃費の悪さである。１０Km/lくらいだったと思う。街中なら問題ないが、山中をドライブ中にガス欠寸前になった経験がある。「みるみるうちにメーターが下がって．．．ガソリンは空っぽ！」
これが致命的だったのだ。
「クルマの素性は上出来だったのでノンターボで」と考えていた矢先に、N－１という特別仕様が発売され、愛知県バージョンは更に特典付きだった。
当然、飛びついて購入。（わずか１年で買い換える事になった）


5Fをチョイス。「新車だからクラッチワイヤーは大丈夫だ！　事故車じゃないし」
燃費は抜群だ、１６Km/l以上は行ってた。
加速は良くないが、操る楽しさを再び取り戻した。（でも、この頃から長距離での居眠りや腰痛があってキツイ事もしばしば）
最長の９年間も乗り続けた。「悪い所の無い、いいクルマだったね～」

そして、今のMH23Sです。カッコイイですね。デザインも質感もいい。燃費も現在、15.9Km/lです。CVTの燃費性能の高さが伺えます。

前回のクルマが「最後か．．．」と思いながら、また買い替えたので、「これが最後か．．．」と今回思い込んだとしても、先のことは分かりませんね．．．。

連休中に恵那へドライブ。
昨年７月にオープンした銀の森へランチをしに行きました。
施設内は大賑わいでした。
オープン半年でコノ混雑ぶりは大したのもです。
ラジオやテレビでたくさん取り上げられている様ですから、そのお陰ですか．．．。

お目当てのランチは、惣菜ビュッフェ付きで￥1,680-です。
yanagiは、マルゲリータピザ。（けっこう大きかった）
kazは、トマトソースのパスタ。（けっこう多かった）

惣菜の中でピカイチだったのは．．．「ワカサギのマリネ」だ～。抜群に美味しかった！　そして「サーモンのマリネ」またマリネかい！
他にも色々ありましたよ。デザートもあったし。（隣のショップで試食できるモノ）

残念なのは、この値段でドリンク無し．．．の点かな。
もう一つは、くつろぎをうたってるのに、混んでいてゆったり出来ないこと。
ウエイトレスさん達も、次々とこなす．．．そんな感じ。
もてなす感じは程遠い．．．せわしない観光レストランですね。

寒い中、建物の中も寒いし、レストランも寒いし．．．辛かった。

行くなら暖かい季節にしましょう！

そんなこんなで、お店も施設も写真を撮らなかったので、駐車場でワゴンRを撮りました。
「カッコイイ～」

銀の森コンセプト（ホームページより引用）
私たちはもっとゆるやかな流れの中で、
暮らしが始まってほしいと願っています。
草のニオイを覚えていますか。
桜の花は好きですか。
星を見たのはいつのことですか。
家族で食事を楽しんでいますか。
ここでは、裸足で芝生に寝っころがって
流れる雲なんか眺めてほしいと思います。
子どもたちは少し服が汚れるくらい
遊んでほしいと思います。
木陰で読書としゃれこんで、
手づくりケーキを楽しんでください。
鳥が唄い、風がそよぐ
「おいしい」「楽しい」「のんびり」の森があります。
忘れかけていた季節がふっとよみがえる
感覚再生創造の瞬間。
森は僕らの学校です。


「今日をていねいに充分楽しみなさいな」と
恵那山は笑う。
またひとつ、おいしいが生まれる 恵那 銀の森。

銀の森ホームページは、コチラ　からどうぞ。

「ワゴンＲのサウンドを何とか良くしたい．．．」

yanagiは、そんなことばかり考えている。
「スピーカで何とかならないだろうか．．．」と思案しているのだが、マウントスピーカーの入れ替えでは全く改善されていないわけで．．．根本的な原因を追究して取り除くしかないのだろうか？

写真左のスピーカーは、観光バスについている埋め込みタイプのフラットスピーカーだ。
２０ｃｍほどの大きさで、比較的コンパクトなボディーでフルレンジ仕様。
オーバーヘッド（サンバイザーと交換）のプランで使えるアイテムだと思った。

写真右は、２．８インチ（６Ｃｍ弱）のフルレンジスピーカーだ。
センターコンソールのインダッシュや足元に埋め込むプランに使えそうなアイテム。
この場合、フレーム処理（枠・カバー）が難しいのでカッコ悪くなってしまうかもしれない．．．。

いずれの場合も、取り掛かる前に検証しなければならない。
実際に "その辺りにスピーカーを置いたら" という音出しのシュミレーションで聴いてみなければ、踏み切れるはずもない。
お金も時間もかかる事だから．．．事前の準備が必要だね。

どうなるかは？　わからない．．．何も出来ない（しない）かもしれないし．．．。

浜田省吾のカバーを製作し、YouTubeにアップしてしばらく経ちましたのでアクセス報告をしましょうか。

"詩人の鐘" は、9/16から記録していますが、今日で３ヶ月と３週間くらいですね。
アクセスは１９４です。

多いのか少ないのかは分かりませんが、１日に１．７６回ですね。計算上は。
１０月末までは、毎日アクセスが有りましたが、それ以降は時々ゼロが出始めました。
１２月からは、ゼロが増えて２３日も有りました．．．残念。
前半の活気あるアクセスに戻す方法は無いのでしょうか？

"J BOY" は、10/18から記録していますから、２ヶ月と２週間くらいですね。
アクセスは１３１です。

１日に１．５１回ですね。
１１月上旬までは程々にアクセスが有りましたが、段々勢いが落ちてきています。
こちらは、当初からゼロが時々有りましたね。
新曲をアップすれば閲覧者は増えるんでしょうけど．．．現状で何かアプローチ出来ないかな～。

詩人の鐘 の再生ページは、コチラ からどうぞ。
J BOY の再生ページは、コチラ　からどうぞ。

スピーカーのポジショニングによる、音響効果について考えたいと思います。
ワゴンＲとムーヴの音響条件について比較してみましょう。
まず、下の写真はムーブです。↓


メインスピーカーは聴いた感じ２ウェイの様で、１６センチのフルレンジとトゥイーターの組み合わせだと思われる。
位置は、とても珍しいポジションでドアノブ前方だ。
「これがキモだ！　抜群の音場空間を作り出しているのは、コレだ！」
分離されたトゥイーターの位置は、Ａピラーの中間、耳の高さより少し上か。
「これもナイスなポジションだ！　メインとの距離関係がバッチリだ！」
これらのスピーカー位置バランスが、絶妙な広がり感と同時にダイレクト感をも表現している。
ヘッドユニットは、一世代前のケンウッドDPX50MDだ。

kazは乗った瞬間から「何これ！！！」、あまりの音の良さに「全然違う～！」と、ワゴンＲとの違いに嘆いていたのだ．．．。

変わってワゴンＲは、下の写真。↓


メインスピーカーはディーラーで交換したクラリオンの２ウェイ１６センチ。
位置は、ほぼ全てのクルマが採用しているポジション、ドア前方の一番下方だ。
「一般的サイズをビルトインするスペースだけを念頭においている」
「直接音の到達を妨げる要素が多い。ハンドル、シート、乗者の足など」
「ダイナミックな音圧を吸収してしまうマットやシート」
「リスナーの耳からかなり離れているので、音が遠く聴こえる」
「トゥイーター搭載でありながら、ミッドロウ域と低音域しか届いていない」
こうした弱点が感じられるポジションだが、一般的には受け入れられているし合理的だと言わざるを得ない。汎用性を重視している昨今の事情も後押ししている要素かもしれない。
トゥイーターは、ダッシュボード端の一番奥だ。
デザインとエアバッグの機構上仕方の無いポジションなのだろう。
「メインスピーカーとの距離・音量のバランスは悪くはないが、やはり音が遠い」
「トゥイーター音は、フロントガラスに反射し拡散してしまっている」

ワゴンＲの音だけを聴き続けていたなら、こんな大きな違いは発見できなかったと思うし、ガッカリもしなかっただろう．．．。
ムーブのスピーカーシステムが同じ様なポジションだったなら、こんな驚きは体験できなかった。

グレードアップスピーカーだけで「何かが飛躍する」なんて考えてはいなかったが、甘かったのは事実だ。
また、前所有車のN-1から乗り換えた時、「このクルマの音はひどいな～」と感じながらも耳が慣れてゆき、音質に妥協し、１年間も聴く楽しみを犠牲にしていた事も事実だ。

「なにか出来ないだろうか．．．？」

例えば．．．ココにスピーカーを内臓するとか．．．

ワゴンＲのミッションについて、yanagiの不満が漏れ聴こえているようなので、ココで一度、真剣に考えてみよう．．．。

そもそも、ＣＶＴとは．．．？
上の写真のジャコト製ＣＶＴを見ながら説明しよう。

副変速機付CVT
ジヤトコ JF015E型
副変速機付CVTとは、日産とジヤトコが共同開発したCVTである。このCVTは、CVTのセカンダリープーリー（出力側）に遊星歯車式の副変速機を設置している。この副変速機は前進2段の変速機能と前後進切替機能をもち、従来のスチールベルト式CVTではプライマリープーリー（入力側）と動力断続用のクラッチ機構との間に設置されていた前後進切替用遊星歯車の役割も有している。
基本的には発進時には前進ローギヤで作動し、速度が上がるとに前進ハイギヤに自動変速される。これにより従来のCVTに比べて変速比幅が拡大されて、発進加速と高速走行時の燃費の向上が図られている。また前進ハイギヤ走行時でも低速走行時や中速域での高負荷走行時には自動的に前進ローギヤへシフトダウンを行うため、CVTでありながら有段オートマチックトランスミッションと同様にキックダウンが発生するのが特徴である。
2011年11月現在、日産のルークス、マーチ、ジューク、スズキのソリオ、スプラッシュ、スイフト/スイフトスポーツ、MRワゴン、パレット/パレットSW、ワゴンR/ワゴンRスティングレー、アルトラパン、アルト/アルトエコ、マツダのキャロル、AZ-ワゴン/AZ-ワゴン・カスタムスタイルに採用されている。
Wikipediaより

構造・特徴はこんな感じだ。
「ＡＴに比べ、小さくショックが少ない。燃費も良い」という解説文。

さらにメリットは？

無段変速機は、シフトショックがない変速を特徴とし、燃料消費量の削減に貢献します。電子制御による変速の連続変化が可能になったということは、カスタマイズされた変速設定が可能ということを意味します。つまり、その設定を低燃費走行またはスポーツ走行とそれぞれに必要な条件に合わせることができるのです。トランスミッションのギア比を非常に高くすることで経済的な作動ポイントでの走行が可能になります。
CVT の長所
非常に高度で滑らかなギアチェンジ: トルク伝達ロスの少ない無段可変変速
エンジンノイズの低減に貢献: 一定速度巡航時におけるエンジン低回転での走行が可能
運転をより楽しめるものへとする走りを実現: ダイナミックな加速
運転をより楽しめるものへとする走りを実現: 電子制御されたさまざまなドライビングプログラムが利用可能　
低燃費
ボッシュジャパンより

「低燃費とスポーツ走行の実現」を可能にするシステムと言える。

でもＭＴのような無茶（高回転での駆使）は出来ないのか？

1990年代初期にF1マシンに無段変速機を搭載することが一部のチームで検討され、実際に試験走行が行われた。結果、通常のトランスミッションを持つマシンよりもサーキット1周回に付き数秒は速くなったという。その際のCVTは市販車用として開発中のものが使われた。耐久性に関してはF1用としても予選、本戦併せて数時間ならば大丈夫であると予想されていた。CVTの耐久性よりも、常にエンジンが最高出力付近で使われる（使える）ためにエンジンの耐久性の方が心配されたという。結局はF1レギュレーションで規制され、実戦には投入されなかった。
マピオン大百科より

「ベルトの耐久性は十分で、速く走らせる事に貢献する」頼もしいミッションなのだ。

では、ワゴンＲを楽しく走らせるためにはどうすればよいのか？
＞高負荷走行時にローギヤへシフトダウンする
ということは「左足ブレーキで負荷を与えながら走る」なら、２速付近維持ができるのか．．．。
＞電子制御による設定をスポーツ走行にカスタマイズする
ということは「コンピュータチューン」で、ローギャ固定でのトルクフルな走行ができるのか．．．。
＞同回転数での連続変速加速が可能
ということは「最大パワー・トルク付近の回転数を維持する」なら、最速走行ができるのか．．．。
＞Ｆ１マシンでの市販車用ＣＶＴの代用は大丈夫
ということは「アクセル踏みっぱなし走行を繰り返しても」壊れる事はないということか．．．。

結論は出せないが、何となく感触はつかめたような気がする。
伝達ロスは少ないとの説明だが、ワゴンＲは確実にロスが大きい。
プアパワーな点は否めないが、全くホイールスピンが起きない事から判断できる。
最近はコンピュータチューンが難しいそうで、制御する内容が多岐に渡りショップでも手が出せないほどらしい。
ローギヤ付近走行が出来たとしても、トルクが伝わらなければ加速しない。それなら、ＣＶＴフルード（オイル）変更か添加剤添付によって粘度を上げれば伝達率は上がるかもしれない。

様々な方法や可能性を考えて試してみたいと思う。
「このワゴンＲで出来る事を！」