慣性ドリフトの弱点

弱点と書くより "最大の注意点" と言った方が適切かもしれません。
慣性ドリフトを試している yanagi ですが、どうも "進入速度の判断" が難しい。
「怖いな～」と感じる事はしばしばあります。
もっと悪い事に「恐怖感に慣れてきた」のです。
もちろん、丁度良いアプローチがつかめて来ているのも事実ですが．．．

実速度は低速の部類ですが、進入角は、アウトいっぱいからインを突きます。
という事は．．．超過速の場合、"ラインオーバーしてしまう" わけです。
非常にシビアですよね。
そして、コーナーが深い場合はお手上げになります。
あくまでも見える範囲で速度決定し、進入で滑り出し．．．アクセルでアンダーを抑制し．．．きれないなら．．．コースアウトです。
もちろん、安全速度でアプローチし、ドリフトさせなければ、大丈夫でしょう。
先が見えない場合は、「無理に突っ込まない！」が鉄則ですね。

他の点としては、リズムに乗ってくると "押さえが効かなくなる" 事です。
段々と感覚が冴えます。
路面の質がつかめてきます。
ラインが見えています。
操作のタイミングが取れてきます。
車体の挙動が手に取るように分かります。　「人馬一体だ！」
これは、怖い落とし穴ですよね。

次に上げるのは、"下り" です。
下りは、自分が思う（感じる）速度より、ずっと低いスピードで滑る。
重力は、慣性Gよりもはるかに強いんですよね。
それなのに、感じ取りにくいのです！
重力を侮るな！　どんな下りも全て危険だ。

最後にコメントしたいのは、３速進入ゆえにコントロール幅が狭いこと。
言い換えれば、タックインが使えないこと。
トラクションが少ないお陰でドリフト出来るわけですが、逆にアンダーステアの抑制は僅かしか望めない。
それで今後、２速進入でのドリフトを試してみる必要があるかもしれない。
しかし、どう考えても技術的難易度が高い。
ならば、３速進入からのシフトダウンの方が実際的なのだろうか。

慣性ドリフトのニュートラル特性をつかみたい

慣性ドリフトは高度な判断力が求められるコーナーリングだ。
yanagi のホームコースは、比較的勾配が少なく中速コーナーが多い。
手応えとしては、「安全マージンの進入でも４輪ドリフトは可能」といった感じ。
３速進入が前提となり、立ち上がりは犠牲になる。　アクセル・オンのハーフクラッチだ。
あえて、シフトダウンせずにテストしてみた。
長時間のアプローチは出来なかったが、特性は分かった気がする。

平均的には「弱アンダー」と言える。
アウトラインで十分Gを溜めて、一気にインへ切り込む場合はアンダーステアは少ない。
スピードも乗り、姿勢も安定しているようだ。　ただし、標準コーナーのみ。
Rがきつい場合は、直進重力（遠心力）が勝りアンダーステアが強く現われる。
ブレーキングでの前荷重を確保しようとすると、減速によってドリフトは起きない。
この速過ぎない過速度進入が、高度な判断力の必要な理由だ。

しかし、奥の深い場合や下りの場合、いとも簡単にセンターラインを超えてしまう。
直角コーナーやヘアピンは、ガードレールが設置されているので度胸がいる。
正直、攻め切れない。
テールスライドが難しく、サイドブレーキを使うしかないのかもしれない。

逆に、Rのゆるい場合や奥の浅いコーナーでは、横Gが弱く、ドリフトは起きにくい。
強引にステアリングをこじっても、スピードに関係なく全く滑らないのだ。
ポテンザRE030は一般巡行速度では滑らない。

実際に yanagi がもくろむ、峠でアタックするなら、どうなる？

まず、上りでは話にならないだろう。
スピードに乗り切れない。　後ろ荷重でアンダーステアだ。
策は．．．過速度進入のサイドブレーキターンしかないのか。
でも、２速での加速状態が続けば、やはり難しいか．．．。

では、下りはどうなのか．．．カギは、勾配だろうと思う。
急勾配なら重力でドリフトできる。　緩勾配なら重力＋慣性Gのドリフトが成立する。
ヘアピンの連続なら低速でも４輪ドリフトで走らせることは可能だ。
中速のゆるいコーナーなら、同じくドリフトはさせ易いと思われる。
しかし、過速度進入で度を越せば命取りになるだろう。
重力の "落ちる感じ" を正確に把握して速度コントロールできなければ．．．
超アンダーでクラッシュだ。

でも、走ってみたい．．．憧れなのだ。

以前から気になっていた。
前オーナーの時から洗っていなかったのだろう．．．
もちろん、yanagi も夜の田舎を走ったので身に覚えはある。

結構なものでしょ．．．コレ。
それで、早朝からバンパーを外して手入れしました。
インタークーラーの時と同じで、歯ブラシと針金を使用。

今回は小石が多かった。
下半分は無数にあった。　そして、全面ムシムシ。

気が済むまでほじくって．．．これで、良いでしょう。

よく見ると、前面のコアはエアコン用みたいですね。
ラジエターコアは後ろだ。
「ま～、どちらにせよ前で詰まってしまえば空気は通り抜けませんからね。」



ついで記事ですが、トヨタ８６と初めて並走しました。　しかもワインディングで。
先方さんは、慣らし運転なのか？　ゆっくりめのマイペース走行。
「でも、クイックな回頭性は見て取れました」
とてもスムーズです。　本気で走れば置いて行かれそう．．．「たぶん．．．ね」
yanagi もキーキー言わせながら（オーバーアクションで）追尾しましたよ～。

「やっぱり６MTがいいな～」　走りやすいと思う．．．峠。

でも．．．「デカイぞ～邪魔なくらい。　デカイぞ！　８６～ゥ」　。　残念なところ！

ロータスエリーゼもいたので、ココはそれなりのクルマが通う道なのかな。
「また、行ってみようかな」

滑らかな速さより激しい挙動に乗る　yanagi が目指している楽しい走り方である。
スムーズな操縦は、スピードが乗る。　テンポが良く、リズミカルだ。
そして、何より美しい。（コレ、意外に重要かもしれない）
レース動画などを観ていると、つくづく "機能美" を感じる。
流れる様な動きは確かに速い。
駆動力を的確に路面に伝え、ロス要因を無くす走りが最も速い。
たとえドリフトでも、ロールを最大限利用して走ることが出来る。

速く走らせる事（スピード）を追求するドライバーは多い。
高次元のコントロール（限界域操縦）を鍛錬するドライバーも多い。
そのために、クルマのセッティングに時間とお金を掛ける。　正統派だ。
ココが、悩むところであり、楽しい面でもある。

yanagi は思う．．．テクニックにこだわるなら．．．
サイドブレーキ・ドリフトはどうだろうか。
ブレーキング・ドリフトはどうだろうか。
どちらも過速度進入でなければ起こせない現象だ。
慣性横方向重力が必須だからだ。
時速５０キロで進入した時、どれほどスライドするだろうか．．．微少だ。
下りなら前荷重でリアは流れやすくなるのだが、前輪限界荷重を超えればアンダーステアになる。　つまりリアは滑らないのだ。
ブレーキング自体も、フルキック状態が求められる。　時間的には２・３秒しかないし、１メートルも滑らないだろう。　減速完了までに２速（場合によっては１速）へのシフトダウンとアクセルオンとクラッチミートをこなさなければならないのだ。
．．．これこそテクニックだ。
しかし、ホントに出来るのか？

３速進入の４輪ドリフトは痛快だ。　わずかしか滑らないが楽しい。　トラクションが弱く、慣性Gが強いので、ふらつきながら滑る感じだ。　当然、フロントヘビーのFFなので弱アンダーだ。　そして、その後の繋がりが難しいのである。　つまり、滑っている間に（もしくは失速する前に）２速へシフトダウンしなければならない。　ついつい怠ってクラッチミートで誤魔化してしまうのが常だ。　そうなれば、失速した３速ギアでは望んだ加速力は得られない。　この点を踏まえてテクを磨く必要がある。

２速進入はアンダーステアが特徴だ。　楽しいより難しい。　トラクションが強く、荷重がリアに寄るために起こる現象だ。　フロントタイヤは空転し、方向転換も加速もしない。
対処法は、進入ラインをアウトいっぱいに取り（これで慣性Gを溜める）、浅いクリップポイントでインへ切り込む。　アクセル・オンで大きくアンダーが出る。　アクセル・オフでフロント荷重となり、タイヤグリップが戻り、切角側へ回頭する。　こんな感じか。
高速であればあるほど慣性Gが高く、オーバーステアとのミックスが実現する。
しっかし怖いぞ～。
とにかく、デリケートなアクセルワークが要求されるのだ。　エンジン回転数が高いゆえに、挙動が激しく、車体がギクシャクする。　下手をすればカッコ悪い事この上ない！

yanagi は、アグレッシブな走りが好きだ。
FFのラパンを振り回して走りたいのである。
リアを振り回す為には．．．望ましいブレーキングをマスターするしかない！
荷重移動を頭に叩き込んで、理屈で動かなければ操れないだろう．．．。

活発兎のラパンSSを、どこまで乗りこなせる～ッ。

スローイン・ファーストアウト
コーナーリングの基本中の基本である。
十分に速度を落としてコーナーに進入し、最短距離の直線的ラインをトレースしながら、最速の立ち上がり加速でコーナーを脱出する。
楽しい走り方であることは言うまでもない。
加えて速く走るセオリーだ。
しかし、yanagi はラパンと出会ってから違うものを求め始めている。

それは．．．安心感だ。

ラパンのターボエンジン、足回り、クスコのサスキット、ポテンザRE０３０の持つポテンシャルの高さゆえに、恐怖感と闘っているのである。

元々アグレッシブな走り方の yanagi だが、全く滑らないハイグリップな高速走行は苦手だ。どんなにアクセルを踏んでも滑らないのだ。

限界性能の高さをもてはやすジャーナリストは多いが、このラパンでさえ公道で１００％全開走行は出来ない。たとえ、恐怖感に打ち勝ったとしても（いつかやってしまう）だ。

スカッと爽やかに走りたいのだが、動悸と緊張で逆にストレスになりそうだ。
では、安全走行の枠とは、どんなものなのか。
低速が絶対条件だろう。そして、挙動をコントロールできること。

yanagi は悩んでいる。
グリップの限界が来ていないタイヤで、どうやって低速ドリフトをするのか。
強引にクイックステアを繰り出しても滑らないタイヤで、どうやってオーバーステアを誘発するのか。

yanagi の飽くなき向上心が見ものである。

やっと掃除ができました、インタークーラー。
ネット上では、当たり前のように「虫に枯葉がすごいよ」と言われています。
確かに詰まってました．．．色々なモノが。
ホコリが一番つもってました。　路面の泥とか排ガスの粒子とか。
小石というか小粒の石もあったりして。
虫も大小、引っかかっていたり隙間に挟まっていたり．．．

写真は、すでに歯ブラシで擦った後なのでキレイです。
一番右の列だけ針金を差し込んで整えた後です。
コアのフィンはとても薄くて簡単に破れてしまいそうな位いです。
注意しながら１ミリの針金でゴミを押し出します。
そしてコアの間隔を整えてゆきます。
どれくらい有ったのかは分かりませんが、最後に息を吹きかけたら "ボワッ" と舞い上がりました。

ラパンの場合、吸入口がとても小さいのでこのゴミの量は意外です。
ボンネットインテークよりも正面ダクトから取り入れる方が吸い込むのかな．．．

ラパンの燃費報告
３５７．４キロ走りました。
２２．５４リットル給油しました。
１５．８５Km/l　でした。　「えっ！　悪いじゃん」
これが普通に言われている数字ですが．．．
言い訳をすれば、全走エアコンと３０分ノロノロ渋滞あり．．．かな。

ラパンのマッドフラップ製作から少し経ちました。
数回、チマチマと小雨が降りました。
良いタイミングで走行することも出来ず中途半端な状態でしたが、マッドフラップの効果を確認しました。

写真の通り、お世辞にも「まあまあ．．．とは」言い難いです。
マッドフラップ自体は、フェンダー外へわずかに張り出していますので、長さ（下側）が不足しているのだと思います。
再作成が必要だと判断しますが、残り材では同じ物以上の大きさを作る面積がありません。
若干の違いが出ますが、下向きに伸ばすタイプを検討中です。

完成、装着後、写真アップします。　お楽しみに。