軽さが身上のこのクルマ。　その魅力を体感するシチュエイションを試しながら走っている今日この頃。　ワゴンRで攻めた、あの道、この道．．．。

軽さのメリットは、大抵の場合、下りコーナーで威力を発揮するが．．．ラパンは上りコーナーでも分かるのである。
単に軽さゆえの加速力だけでなく車体のバランス（安定性）がポイント。

急な登りは、当然、荷重が後退するのでホイールスピンを招きかねない．．．しかし、わずかなロスのみで進んで行くのである。
クスコ・コンパクトKの潜在能力の高さは目を見張るモノがある。減衰力とバネレートの設定が絶妙に良い。ラパンとのマッチングの良さが表れている。

yanagi の場合、車高調整は前輪を５・６センチ下げてセッティングしている。　意図的に前傾姿勢にしている。　２度ほど走っては調整をしてみた。
ほとんどの車高調キットは、下げるほどバネが解放されてストロークが増えしなやかになり、上げるほどバネが縮み硬くなるようだ。

発進加速時と登り勾配の場合は、有利に働くと言える。
また、緩やかなコーナーでの踏ん張りに関しても適しているかもしれない。

．．．ということは、急な下りコースでなければ "理想的" なのか．．．。

いやいや、たとえ下りであってもクイックな荷重移動ができればアンダーステア（操舵・前輪がグリップを失いハンドル舵角通りに旋回せず車体が直進しようとする現象）を最小限にできるはずだ。
具体的に言えば、Clipping Point を深くとり立ち上がり重視のコントロールにするとか。
または、サイドブレーキを併用して後方荷重を逃がして４輪ドリフトの状態を作るとか。

こんな高等技術は持ち合わせていないが、スピードを抑えて進入するセオリーを守ればリスクは少ないね。

その他としては「低速ヘアピン」と「矢印信号でのフル加速」がシビレます。
どちらの場合も立ち上がり加速が魅力です。
当然、進入過速度でない事が絶対条件です。
弱アンダーをアクセルワークでコントロールするのが楽しい。

時にタックイン（アンダーステアからのアクセルオフでタイヤグリップを取り戻し回頭する現象）あり、時に弱オーバーステア（テールスライド、ルーズと言われ車体後部が遠心力によって外方向へスリップする現象）をアクセル・オンでアンダーを出しながら脱出する走りありで、ご満悦の yanagi なのである。

「ただ．．．ヒールアンドトゥーが、まだ．．．。」

今後も色々な角度から見たラパンの魅力をお伝えして行きます。